Art Of War - Военно-исторический литературный портал

Афганистан является одной из немногих стран Азии, практически не имеющей железнодорожного сообщения, хотя вопрос о строительстве таких дорог возникал неоднократно. И решался он в основном в зависимости от различных политических соображений.

В период завоевания Великобританией индийских территорий, когда сипаи, воевавшие на стороне Ост-Индской компании, медленно, но упорно продвигались на запад и север, подчинив себе Синд и Пенджаб, в 1874 году англичане направили Роберта Зандемана для переговоров с белуджами и ханом Калата, в результате чего эти территории также оказались под британским управлением.

Выйдя к границам афганских владений, англичане начали планировать свое дальнейшее продвижение, теперь уже по афганской территории. Это движение было прервано в 1857-58 гг массовым восстанием сипаев. Может быть, сейчас уже немногие помнят, из-за чего восстали солдаты. Дело в том, что англичане, перевооружавшие свои войска после первой англо-афганской войны, завезли в Индию винтовки системы Энфилд, которые заряжались патронами. Но для того, чтобы сделать выстрел, кончик у патрона нужно было откусить. Патроны же, предохраняя их от сырости, смазывались говяжьим или свиным жиром. Среди солдат, служивших у Ост-Индской компании, были как индусы, так и мусульмане, и они отказывались брать в рот патроны, смазанные жиром животных. Восстание было жестоко подавлено, осужденных солдат привязывали к пушкам и расстреливали, и память об этом живет в Индии до сих пор.

Британский парламент принял в 1858 году специальный Индийский акт, по которому правление Ост-Индской компании закончилось, и все завоеванные территории считались принадлежавшими британской короне. Для управления новой колонией была учреждена сперва должность Генерального губернатора, а затем – Вице-короли Индии. В 1877 году королева Виктория приняла титул Императрицы Индии.

В период подготовки второй войны с Афганистаном у англичан возник план строительства Синд-Пишинской железной дороги, которая могла быть продолжена через Кветту, Чаман, до Кандагара, а может быть и до Герата. Проект назывался «Кандагарская государственная железная дорога». В сентябре 1879 года началось строительство железнодорожной ветки от станции Рук до Сиби. Строительство велось ускоренными темпами, но после окончания войны с Афганистаном строительство было остановлено, и только после того, как Россия в 1884 году присоединила Мерв, сооружение этой дороги возобновилось. В 1885 году было открыто движение поездов на участке Сиби – Кветта, но дальнейшее строительство было приостановлено. Эмир Абдуррахман Хан, правивший Афганистаном, в 1888 году наотрез отказался от планов англичан провести железную дорогу через Кандагар до Герата. Через два года англичане вновь предложили эмиру построить железную дорогу, соединить Кабул телеграфной линией с Индией, заключить торговое соглашение и допустить английских торговых представителей в основные города Афганистана. Эмир вновь отказался от этих предложений, и чтобы покончить с ними, направил письмо лорду Солсбери, британскому премьер-министру с протестом против строительства железой дороги не только на афганской территории, но и в прилегающих к Афганистану районах. Своим же подданным Абдуррахман Хан запретил пользоваться железной дорогой, построенной англичанами. А на афганской границе в Чамане англичанами был уже организован склад оборудования и материалов, необходимых для строительства железной дороги до Кандагара.

Не сумев договориться с афганцами о строительстве железной дороги из Индии через территорию Афганистана к границам Средней Азии, англичане начали строительство железной дороги вдоль южной границы Афганистана в Иран, чтобы выйти на границы Российской империи через Хорасан. В 1891 году началось строительство железой дороги от Кветты в направлении иранского Сейстана. Одновременно англичане переориентируют торговли Индии с Россией (Бухарой) через Иранский Хорасан. Этим они подрывали торговлю Бухары с Индией через Афганистан, лишая афганского эмира таможенных сборов, и ущемляя интересы афганских купцов. Английские политики рассчитывали, что после такого нажима Абдуррахман Хан даст согласие на их предложения.

Первоначально Нушки-Сейстанский маршрут вдоль южной границы Афганистана использовался для караванной торговли. На его протяжении были вырыты колодцы и проведен телеграф, но этот путь частично проходил по афганской территории – по долине Чагай. В 1893 году, когда комиссия под руководством Мортимера Дюранда проводила демаркацию афгано-индийской границы от Читрала до Белуджистана, ей удалось добиться от афганцев включения этой долины и некоторых других районов в состав индийских владений.

В начале 90-х гг Х1Х в Фердинанд Мари виконт де Лессепс, известный по осуществлению проектов Суэцкого, Панамского и Коринфского каналов, представил российскому правительству проект строительства железнодорожной ветки Петербург – Ташкент – Термез – Кабул – Дели. Для рассмотрения этого проекта был создан комитет под руководством одного из Великих Князей, но по политическим причинам (не входить в конфликт с Великобританией) дело до строительства не дошло.

В августовском номере журнал The Geographic Review за 1913 год была опубликована статья с приложением карты и описанием проектов строительства железных дорог от Константинополя через Багдад – долину Эвфрата, Басру – Бушир – Белуджистан до Карачи, и от Тифлиса через Табриз – Казвин – Тегеран- Эсфахан – Нушки до соединения с индийскими железными дорогами, а также трасса от Мерва через Кушку – Герат – Гиришк – Кандагар –до Чамана на индийской границе. После этих проектов вопрос о строительстве железной дороги через Афганистан долго не поднимался, и вновь возник, когда руководители СССР Булганин и Хрущев готовили свой официальный визит в Индию и Афганистан. Проект строительство железной дороги от Термеза через Амударью и Гиндукуш на Кабул – Джалалабад – Пешавар был отвергнут, как весьма сложный и нерентабельный.

В конце 60-х годов ХХ в известный афганский предприниматель, Гулам Сарвар Нашер, владелец хлопковой компании «Спин зар» в Кундузе, через руки которого проходило более половины всего хлопка, собираемого в стране, обратился к советским организациям с просьбой построить железнодорожную ветку от Кундуза, где был расположен хлопкоочистительный завод, до порта Кизыл-Кала (Ширхан бандар) на реке Пяндж, откуда хлопок и друге товары шли на экспорт. Реакция советских организаций была отрицательной, хотя это строительство не представляло собой особых сложностей: рельеф в этом районе спокойный, крупных рек нет. Упор был сделан на то, что строительство будет дорогим. Нашер повторил свою просьбу, подчеркнув, что деньги у него есть и он оплатит все расходы. Ответ гласил, что дорога будет нерентабельной, поскольку перевозки по ней незначительны. Нашер заявил, что рентабельность этой дороги для него не самое важное, и вторично получил отказ. Когда он попросил все же построить эту дорогу, говоря, что он может быть будет по ней кататься, ответ снова был отрицательный, но уже с обоснованием: «у нас БАМ». Стоило больших трудов объяснить Нашеру, почему наши организации не хотят связываться со строительством этого некрупного объекта и заработать деньги.

В середине 60-х годов прорабатывался также проект строительства моста через Амударью с совмещенным автомобильно-железнодорожным движением. Дело в том, что берега как Пянджа, так и Амударьи большей частью подвержены ежегодным размывам во время паводков, и для того, чтобы их укрепить на большом расстоянии, требуется значительный объем работ. На всем исследованном участке этих рек было найдено только одно место, где берега сложены скальными породами и не будут размываться. Это место у афганского селенья Хайратон. Стоимость строительства была оценена в 15 миллионов рублей для каждой стороны (расходы делились пополам), но у афганцев свободных денег не было, и Совмин СССР решил, что это дорого и несвоевременно. Этот мост был выстроен только тогда, когда началась гражданская война в Афганистане, и потребовалось перебрасывать через границу большие массы различных грузов.

Когда в 50-е годы США предоставили безвозмездную помощь Афганистану для строительства автомобильной дороги Кабул – Кандагар – Спинбулдак, и аэродрома под Кандагаром, они также предлагали продлить железную дорогу от пакистанского Чамана через Спинбулдак до Кандагара, но афганское правительство в то время отказалось от этого предложения. В середине 70-х годов ООН прорабатывала проект строительства автомобильной и железной дороги от Анкары через Иран – Афганистан - Пакистан - Индию и дальше до Сингапура.

Отдельные участки автомобильной дороги по этому плану строились, хотя проект прокладки автотрассы в Афганистане от Герата по долине реки Харируд до Кабула и далее в Пакистан был отвергнут из-за сложности трассы (половина этой дороги проходила по малообжитым районам на высотах более 2500 метров и по нескольку месяцев в годы была покрыта глубоким снегом) и от Герата дорога шла на Кандагар и Чаман. Участок от Герата до Кандагара был построен с помощью СССР, как часть дороги от Кушки до Кандагара.

Трасса железной дороги из иранского Мешхада должна была пройти через Герат – Кандагар и Чаман, где она соединялась с пакистанской железнодорожной сетью. Кабул выразил неудовлетворение тем, что афганская столица остается в стороне от прокладываемой дороги. Шах Ирана обещал в то время Афганистану помощь в размере 1700 миллионов долларов для строительства ряда объектов, в этот перечень было включено строительство железной дороги от Кандагара до Кабула. По желанию афганской стороны, у которой были постоянные разногласия с Пакистаном, предусматривалось ответвление от южного участка будущей дороги на иранский Захедан и дальше – на Персидский залив, давая тем самым Афганистану постоянный выход к морю, не зависящий от политической ситуации на афгано-пакистанской границе.

Советский представитель, выезжавший в Афганистан для переговоров с президентом Мохаммад Даудом, вернулся с согласием Дауда в случае строительства железной дороги на территории Афганистана разрешить соединение ее с железнодорожной сетью Советского Союза в пограничной Кушке, где мог быть сделан пункт перестановки тележек, а также получить подряд на строительство любого участка дороги на территории Афганистана.

Однако, несмотря на всю привлекательность, этот проект не был осуществлен. Оказалось, что в тех странах, по которым нужно было прокладывать трассу, существует четыре различных ширины колеи, и на границах придется ставить пункты перестановки тележек, что требовало дополнительных расходов и значительно замедляло перевозку грузов. Таким образом, можно констатировать, что в настоящий момент в Афганистане есть две железнодорожные станции: первая - Тургунди, где кончается железная дорога из туркменской Кушки, построенная для облегчения доставки оборудования и материалов при строительстве автотрассы Кушка – Герат - Кандагар, и вторая - Хайратон, построенная на афганском берегу у моста через Амударью, также для облегчения перевозок грузов. Обе эти станции могут играть заметную роль в товарообороте Афганистана с европейскими странами.

В ходе работ по восстановлению афганской экономики, разрушенной в ходе тридцатилетней войны, возникло несколько проектов строительства железных дорог в Афганистане. Один – соединение Герата с иранским Мешхедом, в результате чего Афганистан получит выход на Персидский залив и на Среднюю Азию через Мары. Другой проект предусматривает строительство железной дороги в «Афганском Туркестане».

В середине 2008 года было заявлено о завершении большей части работ по строительству железной дороги, соединяющей западный афганский город Герат с иранским городом Хаф. В дальнейшем планируется присоединение железнодорожной сети Туркмении к данной ветке. Также в 2008 году власти Туркменистана объявили о своих планах продолжить железнодорожную ветку от города Тургунди до административного центра Герата.

В конце прошлого года Германия предложила проложить железную дорогу от Хайратона, которая, по замыслу немцев, свяжет его с городом Мазари-Шариф на севере Афганистана. При этом в военном ведомстве Германии не скрывают, что железнодорожная линия, протяжённостью 67 километров, будет предназначена главным образом для снабжения военных баз германского контингента на севере Афганистана.

Однако проектов сооружения железной дороги через хребты Гиндукуша пока еще никто не предложил и, возможно, этого придется ждать еще долго.[1]

Так, на прошедшей в начале июня 2002 года в Исламабаде трехсторонней встрече лидеры Туркмении, Афганистана и Пакистана договорились, что одновременно с разработкой проекта строительства трубопровода будут также вестись работы по проектированию автомобильной трассы и железной дороги, которая станет первой в истории Афганистана. Для этого будут созданы три рабочие группы по каждому направлению из представителей трех государств. По предложению туркменского лидера, итоги работы этих групп будут рассмотрены в октябре в Ашхабаде, в ходе следующего трехстороннего саммита. Как сообщило пакистанское телевидение, предложение Ниязова было воспринято Мушаррафом и Карзаем "с благодарностью и энтузиазмом", сообщает Turkmenistan.Ru.[2]

Узбекистан планирует принять участие в строительстве новых железных дорог в Афганистане, сообщил в конце апреля 2011 года на международной конференции первый вице-премьер, министр финансов Узбекистана Рустам Азимов.

"Специалисты Государственной акционерной железнодорожной компании (ГАЖК) "Узбекистон темир йуллари" (Узбекские железные дороги) "в течение 3–4 лет построят новую железную дорогу Мазари-Шариф – Герат", – отметил Р. Азимов. Он также напомнил, что в прошлом году узбекские железнодорожники уже ввели в строй первый участок железной дороги в Афганистане от Хайратона до Мазари-Шарифа.

Как уже сообщало ранее, на прошлой неделе президент Узбекистана Ислам Каримов на встрече с жителями Сурхандарьинской области заявил, что ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" будет обслуживать первую железнодорожную магистраль Афганистана. "По этому вопросу достигнуто соглашение с правительством Афганистана и руководством Азиатского банка развития", – отметил И. Каримов. По его словам, узбекские специалисты по маршруту Хайратон – Мазари-Шариф будут осуществлять и пассажирские и грузовые перевозки.

Строительство новой железнодорожной линии Хайратон – Мазари-Шариф в Афганистане является первым проектом узбекской железнодорожной компании, который реализован за пределами Узбекистана. Общая протяженность данной линии составляет 95 км, из них 75 км – главных путей и 20 км – станционных путей. При этом, весь цикл работ от проектно-изыскательских до пусконаладочных, осуществлен силами ГАЖК "Узбекистон темир йуллари".

Финансирование проекта в размере $129 млн осуществлялось за счет средств Азиатского банка развития, сообщает ИА Regnum.[3]

Правительство Таджикистана не должно рассчитывать на получение солидной суммы гранта, чтобы построить железную дорогу таджикского участка международного железнодорожного проекта Кашгар-Герат. Об этом, как пишет "Бизнес и политика", заявил независимый эксперт по экономическим вопросам Ходжимухаммад Умаров. Ранее, министр транспорта Таджикистана Низом Хакимов, сообщил, что в настоящее время рассматриваются вопросы привлечения инвестиций и грантов для реализации этого проекта. По словам Умарова, "проект является очень капиталоемким, и его ориентировочная стоимость составит несколько сот миллионов долларов. Максимум можно рассчитывать на $60-80 млн. грантов, и не больше". Эксперт отмечает, что для привлечения инвестиции необходимо разработать инвестиционные проекты, где должно быть доказано финансовая устойчивость проекта. Кроме того, инвесторам можно предложить метод "Биоти", широко практикуемый во многих странах. По мнению эксперта, реализация проекта по строительству железной дороги Кашагар-Герат (Китай-Киргизия-Таджикистан-Афганистан и далее Иран) является эффективным и выгодным железнодорожным маршрутом для всех стран участников этого проекта, а также Ирану. "В свое время больше всего к этому проекту проявили интерес именно Китай и Иран. Если реализация данного проекта отодвинется на более поздний срок, то от этого больше всего теряет Таджикистан. Ведь именно этот железнодорожный проект способствует появлению альтернативы узбекской железной дороге. Кроме того, она обеспечила бы республике выход из транспортного тупика" - пояснил Умаров. С учетом рельефа местности, на строительство одного километра данного участка требуется от 8 до $10 млн. Также предусмотрено строительство 16 километров тоннелей и 47 мостов.[4]

В Афганистане введена в строй новая железная дорога Хайратон - Мазари-Шариф, построенная при участии Узбекистана. Ветка протяженностью 75 км связала приграничную железнодорожную станцию Хайратон с крупнейшим городом на севере Афганистана. Эксперты специально посетили Хайратон, чтобы убедиться в том, что дорога работает.

Строительство этой дороги, проводимое организацией «Узбекистон Темир Йуллари», велось на средства Азиатского банка развития (АБР) и обошлось в 170 млн. долларов. Это удачный проект, поскольку Мазари-Шариф, не только крупный город, но и промышленный центр, в нем открыт один из индустриальных парков, созданных в Афганистане в последние несколько лет. Кроме того, планируется строительство международного аэропорта, и железная дорога будет подвозить необходимые грузы.

Еще до того, как эта железная дорога была достроена, правительство Афганистана стало обсуждать варианты соединения этой ветки с веткой до Герата, построенной иранскими компаниями. Это создало первую в истории Афганистана полноценную железную дорогу, а не отдельные участки от приграничных станций вглубь территории. Однако на этом этапе за развитие афганских железных дорог развернулось соперничество Узбекистана и Ирана.

Узбекский вариант

Узбекистан не просто так принялся за строительство ветки Хайратон - Мазари-Шариф. За участием в этом строительстве стоит большой план развития железнодорожной сети, связывающей Центральную Азию с портами Персидского залива, и соединением с железными дорогами Саудовской Аравии.

Выгоды этого проекта видны сразу. Узбекистан получает мощный и полноценный выход в систему мировых морских коммуникаций, причем в наиболее развитую часть - к мощным портам Персидского залива, пригодных как для перевалки нефти, так и для перевалки других грузов, откуда одинаково удобно везти грузы как в Европу через Суэцкий канал, так и в Азию вокруг Индии и через Малаккский пролив. На обоих путях лежат большие и густонаселенные страны, многие с мощной и бурно растущей экономики. Эти рынки обеспечат любые мыслимые внешнеторговые проекты Узбекистана лет на 50 вперед, как минимум.

Вторая причина менее очевидна, но тоже существенна. Узбекистан сейчас «горлышко бутылки». Через эту страну проходят все железные дороги из России и Казахстана, ведущие на юг: в Иран и Афганистан. Туркменистан имеет соединение с железными дорогами Ирана, но у него нет сейчас прямого соединения с железными дорогами Казахстана. Сейчас у Узбекистана - монополия. Эту страну по железной дороге не объедешь.

Это преимущество скоро отпадет. Казахстан и Туркменистан ведут строительство совместной железной дороги, которая свяжет Казахстан и Иран по самому короткому маршруту, вдоль восточного берега Каспийского моря. В обход Узбекистана. К этому времени Узбекистану нужно захватить преимущество. Вот как это узбекская сторона пытается делать.

В Тегеране 9 ноября 2010 года состоялось четырехстороннее совещание с участием Ирана, Омана, Туркменистана и Узбекистана, где министры иностранных дел и транспорта этих стран подчеркнули необходимость дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры на пути от южных портов Ирана до Туркменистана и Узбекистана. Министры транспорта четырех стран отметили важность налаживания регулярного железнодорожного сообщения по маршруту Бендер-Аббас - Ашхабад - Ташкент, а также обустройства железнодорожных станций и узлов на границах и увеличения пропускной способности иранских и оманских портов. В ноябре президент Узбекистана Ислам Каримов совершил свой первый в истории независимого Узбекистана визит в Катар, где также обсуждались вопросы развития железных дорог.

Итак, Узбекистан сделал свою ставку - проект транзитной магистрали Ташкент - Ашхабад - Бендер-Аббас, с выходом в Персидский залив. По нему пойдет поток транзитных грузов из России, Казахстана, а также из Западного Китая, и обратно из Ирана, стран Персидского залива, Индии. При этом железные дороги Таджикистана и строящиеся в Афганистане линии станут, по сути, подъездными путями к этой магистрали, и грузопоток из этих стран будет находиться под контролем «Узбекистон Темир Йуллари».

С этой точки зрения становится ясно, что Узбекистан не так уж заинтересован в строительстве транзитных линий по территории Афганистана, а в особенности не заинтересован переваливать Гиндукуш и выводить дорогу в Пакистан. Развитие таких линий в Афганистане объективно подорвет узбекское преимущество.

Иранский вариант

Этим планам есть альтернатива. Еще в мае 2007 года президент Таджикистана Эмомали Рахмон предложил строительство дороги в Иран. По замыслу железная дорога должна проходить по маршруту Колхозабад – Нижний Пяндж (Таджикистан) – Кундуз – Мазари-Шариф – Герат (Афганистан) – Мешхед (Иран). Его предложение было вызвано политикой «Узбекистон Темир Йуллари», которая часто задерживала таджикские грузы и затягивала выполнение операций. К слову сказать, проблема задержки грузов не решена до сих пор, и Таджикистан справедливо опасается монополии Узбекистана в перевозках.

Предложение было поддержано Ираном, и к настоящему моменту иранскими компаниями сооружена западная часть этого маршрута: Мешхед - Герат. Эта дорога должна пройти по территории Северного Афганистана и связать Таджикистан, точнее его юго-западную часть с железнодорожной сетью, с железными дорогами Ирана.

В 2010 году интерес к этому проекту проявила Саудовская Аравия. Прошли переговоры с участием иранских представителей о развитии этого варианта. Складывается крайне интересное положение, когда Иран обсуждает два, по сути дела, конкурирующих между собой железнодорожных проекта. Похоже, что иранская сторона рассматривает это положение как очень выгодное, позволяющее поправить отношения с рядом стран на Ближнем Востоке, и выбрать всесторонне выгодный для Ирана вариант.

Транзит или ресурсы?

На первый взгляд, развитие проекта с Узбекистаном предпочтительнее, поскольку этот вариант позволяет создать транзитную дорогу из Центральной Азии к портам Персидского залива. В принципе, необходимость такого маршрута давно назрела, и подобная магистраль соберет для себя грузы с большой территории. Так, отправлять грузы в порты Персидского залива будет выгодно даже для Западной и Восточной Сибири, равномерно удаленных как от европейских, так и от дальневосточных портов.

Подобный проект гарантированно поставит крест на российском проекте МТК «Север-Юг» с перевозками по Каспийскому морю. При развитии железных дорог двойная перевалка в портах становится невыгодной, как по срокам доставки, так и по стоимости. Перевозки железной дорогой через Азербайджан в Иран (что делалось для временного обеспечения маршрута МТК «Север-Юг») переключатся на эту же магистраль к портам Персидского залива.

Казалось бы, если выгоды очевидны, то в чем вопрос? Но Иран явно не спешит отдать предпочтение иранскому проекту и выбирает. Само по себе появление таджикского варианта указывает на то, что тут также есть веские аргументы, и не только политического свойства (вроде укрепления связей между персоязычными государствами).

Этот интерес также лежит на поверхности. Очевидно, Иран и Саудовская Аравия нацелились на разработку неких весьма важных для них полезных ископаемых в Бадахшане, в приграничном районе Таджикистана и Афганистана. Для этого и требуется строительство железных дорог, как для завоза материалов, оборудования, так и для вывоза продукции. Бадахшан - богатое на ископаемые место. Там есть месторождения золота, платиноидов, олова, вольфрама, урана, причем месторождения плохо разведанные и никогда не разрабатывавшиеся.

Между прочим, стремление Ирана в Таджикистан может быть обусловлено перспективными запасами урана. Главный инженер «Востокредмета» Эдуард Гусаков уточнил, что геологоразведка выявила несколько уранорудных месторождений на севере, востоке и в центральной части Таджикистана: это районы Моголтау-Карамазара, Гиссаро-Каратегина и Памира. Перспективной эксперт считает центральную зону, где геологи открыли более 60 рудных полей и 5 месторождений, которые требуют тщательного изучения и анализа. Уникальным также является расположенное на Памире озеро Сасык-Куль, вода которого содержит большое количество следов присутствия урана.

Но этим богатством Бадахшан не ограничивается. Там есть минералы, содержащие цирконий (астрофиллит, лазурит и другие), ценный материал для ядерной энергетики, необходимый для изготовления тепловыделяющих сборок - важнейшего узла ядерного реактора.

Получить доступ в Бадахшан для Ирана означает получить все ресурсы для интенсивного развития мирной ядерной энергетики. Иран тогда сможет строить реакторы и обеспечивать их топливом. В свете этого можно предположить, что большой интерес Ирана и Саудовской Аравии, а также КНР к Таджикистану, во многом обусловлен этими запасами полезных ископаемых. Строительство железной дороги может дать право на монопольный доступ к разведке и добыче этих ресурсов.

Очевидно, поэтому Иран и не спешит ответить на узбекское предложение. Транзит может дать лишь доллары, которые обесцениваются. Дорога в Бадахшан даст ресурсы для бурного развития энергетики в Иране, от чего зависит решительно все.

Оба лучше

«Прогрессивное мировое сообщество» после статьи может выступить против таджикского варианта, чтобы не дать шансов иранской ядерной программе. Специально для этого самого сообщества стоит подчеркнуть - тогда ресурсы Бадахшана загребет Китай. Китайцы уже строят автомобильную дорогу в Бадахшане, и планируют развивать там свое присутствие. Вскоре они займутся разработкой полезных ископаемых, тем более, что именно китайская компания выиграла тендер на разработку месторождения меди в Айнаке, в Афганистане.

Кому достанутся бадахшанские уран, вольфрам и цирконий? Они могут достаться Ирану, который всегда подчеркивал мирный характер ядерной программы, провозглашал миролюбивую политику и имеет ракеты только средней дальности, едва достающие до Восточной Европы. Ракеты большей дальности Иран не особо стремится строить.

А могут достаться Китаю - мощной стране с ядерным и ракетным оружием, способным достичь Американского континента, с мощной армией и обширными интересами по всему миру. Китай тоже провозглашает миролюбивую политику, однако нужно помнить, что эта страна реально имеет возможности изменить свое мнение по любому вопросу.

При непредвзятом рассмотрении вопроса, видно, что нужны оба проекта: и узбекский, и таджикский. Оба имеют свои достоинства и взаимно дополняют друг друга. Огромный регион Центральной Азии и Сибири получает выход к портам Персидского залива, а Бадахшан, как в Афганистане, так и в Таджикистане, получает прочную основу для своего индустриального развития.

Если учесть все дороги, то с реализацией этих двух проектов выйдет мощная сеть железных дорог, которая будет охватывать весь регион, лежащий между Каспийским морем и Памиром.

Если эти проекты будут конкурировать друг с другом, то развитие транспортной системы выйдет однобоким и ущербным. Узбекский проект в одиночном исполнении не дает возможности для развития севера Афганистана, а только таджикский проект не может справиться с потоком транзитных грузов, поскольку на первых порах будет неизбежно дорогой с ограниченной пропускной способностью.

Иными словами, эти проекты должны быть объединены и рассматриваться как часть общего развития железных дорог в этой части Евразийского континента.[5]

Из северного афганского города Мазари Шариф до узбекской границы путь ровный. Это идеальный ландшафт для строительства железной дороги. Поэтому в мае 2010 года, когда Афганистан начал строительство своей северной железнодорожной линии, процесс начался быстро.
На октябрь 2010 года узбекская компания-подрядчик, которая прокладывала дорогу, завершила почти весь отрезок длинною в 75 километров. Согласно графику, строительство должно было быть завершено к концу 2010 года.
Афганистан получит свою первую железную дорогу за более чем 100 лет. То есть, с тех пор, как бывший монарх Амир Абдурахман запретил железнодорожные линии, посчитав их потенциальным маршрутом вторжения.
Официальные лица говорят, что железная дорога через границу с Узбекистаном резко ускорит грузовые перевозки.
"Срок доставки уменьшится на 50%, поскольку скорость железнодорожного транспорта быстрее, потому что составам не надо лишний раз останавливаться", заявил экономический советник правительства провинции Балх, в котором расположен Мазари-Шариф, Ахмад Вали Сангар. "Когда груз будет погружен, он будет доставляться прямо в Афганистан". В настоящее время задержки могут быть бесконечными.

Все грузы, которые идут железнодорожным путем в Афганистан, доходят до границы с Узбекистаном и перегружаются на грузовики. Разгрузка и таможенные проверки, в результате которых возникают задержки, могут означать долгое стояние грузов без вдижения, прежде чем они продолжат свой путь дальше.
Железная дорога решит эту проблему, позволив контейнерам, которые будут опечатываться в точке их отправки, проходить через границу без остановок к новому крупному грузовому терминалу аэропорта вблизи Мазари-Шарифа. Из терминала груз может быть отправлен грузовиком или воздухом, сделав Мазари-Шариф крупным центром распределения в стране.

Азиатский банк развития (АБР), который выделил на строительство 165 миллионами долларов США, надеется на то, что железнодорожная линия поможет оживить экономику Афганистана за счет более быстрой доставки и небольшой цены, чем это возможно в настоящее время. Среди ключевых поставок: импорт зерна, топлива и продовольственных товаров из Узбекистана, Казахстана, Туркменистана и из дальних стран как Россия.
Но железная дорога также позволит осуществлять Вашингтону и НАТО больше поставок для своих войск, уменьшив зависимость коалиции от маршрутов через территорию Пакистана, где боевики обычно нападают на их грузовики. А также железнодорожная дорога может стать заманчивой целью для талибов.
В настоящее время железная дорога охраняется силами из 500 полицейских. Штаб этих сил малочислен, открыта всем ветрам застава на полпути между Мазари-Шариф и афганской границей, пересекая Хайратон, где начинается новая железнодорожная линия.

Генерал Акрап Ашгари говорит, что есть и другие посты, которые расположены вдоль линии и что достаточно сил, чтобы защитить дорогу, когда она начнет функционировать.
"Нам не надо больше людей, чем у нас есть на данный момент. Структура, которую мы имеем, вполне способна", заявил Ашгари. "Даже на протяжении последних трех-четырех месяцев поезда компании ходили по дороге с рабочими, и они были защищены".
Тем не менее, появляются все новые причины для беспокойства. Движение "Талибан" набрало мощь за последние два года в некоторых северных провинциях, в частности, в соседней провинции Кундуз. Боевики регулярно нападают на танкеры, которые идут через таджикскую границу, пересекая провинции Кундуз и Баглан на базу коалиции в аэропорту Баграма неподалеку от Кабула.
Ашгари заявил, что американские офицеры были в его штабе и обещали помочь, в том числе со строительством укреплений по периметру вокруг постов. Но они не вернулись и он не знает, придет ли вообще помощь. Бюджет, которым он располагает, не достаточен, чтобы сделать больше, чем минимум, который необходим для укрепления и подготовке к зиме форпостов.
Пока, охрана железной дороги является легкой работой, а строительство продолжается беспрепятственно.

Каждый день полицейские сопровождают узбекских работников, которые привлечены к строительству железной дороги, а затем обратно домой в их лагерь в Хайратоне.
Всю работу осуществляет узбекская сторона, поскольку Афганистан уже давно утерял оборудование и технические навыки, необходимые для работы. Но после окончания строительства железной дороги, некоторый технический персонал узбеков останется для подготовки афганского персонала и создания основы для дальнейшего обслуживания себя в будущем.
Сангар говорит, что на сегодня страна не имеет денег, необходимых для создания железнодорожной сети, которая связывала бы Афганистан с различными регионами. Но линия, которая в скором времени будет закончена в Мазари-Шарифе, а также другая линия, которая в настоящее время строится со стороны Ирана в сторону афганской границы, создадут начальную точку для более широкой системы.
Иран, как сообщается, завершил две трети 190-километрой железной дороги, которая соединит Иранский город Каф с Гератом.
Если в один прекрасный день Герат будет связан по железной дороге с Мазари-Шарифом, что составит около 700 километров, то Северный Афганистан не только приобретет основную железнодорожную линию, но и станет транзитной страной для кратчайшего железнодорожного сообщения между странами Центральной Азии, Персидского залива и индийскими морскими портами.
Будет ли построена железнодорожная линия, зависит от внешнего финансирования. Азиатский банк развития финансирует техническое обследование подобного маршрута через северный Афганистан, но с его стороны комментариев не последовало.[6]

В начале мая 2011 года США совершили тысячный рейс через воздушное пространство России с военными грузами для своих войск в Афганистане, сообщает ИТАР-ТАСС.

Как говорится в распространенном в среду, 20 апреля, заявлении американского госдепартамента, США считают тысячный рейс «ключевой вехой в сотрудничестве с Россией». Госдеп назвал соглашение о транзите главным успехом «перезагрузки» в американо-российских отношениях и отметил, что благодаря ему в Афганистан было передислоцировано 150 тыс военнослужащих — как американцев, так представителей других стран, участвующих в операции. Подчеркивается, что подобные рейсы «будут продолжаться в предстоящие недели и месяцы».

«Эти полеты стали результатом двустороннего соглашения о поддержке операций в Афганистане, о котором было объявлено во время американо-российского саммита (в Москве) в июле 2009 года. Оно позволяет США обеспечить наиболее необходимые дополнительные возможности и гибкость», — говорится в заявлении Белого дома.

В американском внешнеполитическом ведомстве также отмечают, что действующее соглашение дополняет аналогичный договор между НАТО и Россией, в рамках которого военные грузы в Афганистане доставляются по железной дороге через территорию РФ и стран Центральной Азии. К настоящему времени по железной дороге перевезено более 25 тысяч контейнеров. «Оба этих соглашения с Россией позволили диверсифицировать крайне важные транспортные маршруты в Афганистан, существенно повысив возможности для поддержки наших войск», — отмечает Госдеп.

В США выражают надежду «на дальнейшее расширение совместной работы».

Ранее помощник госсекретаря США Филип Гордон в интервью ИТАР-ТАСС назвал сотрудничество с Россией «критически важным» для доставки грузов США и НАТО и обеспечения военной операции в Афганистане. Он отметил, что данная тема была одной из основных, которые обсуждались в ходе состоявшегося в начале мая 2011 года в Берлине заседания Совета Россия-НАТО.[7]

Источники:
[1] Георгий Петрович Ежов. Проекты железных дорог Афганистана: прошлое, настоящее и будущее. Афганистан.Ру.http://www.afghanistan.ru/doc/13787.html
[2]http://www.travel.ru/news/2002/06/03/18010.html
[3]http://www.rzd-partner.ru/news/2011/04/25/365189.html
[4]http://www.regnum.ru/news/economy/1402393.html
[5] Дмитрий Николаевич Верхотуров. Железные дороги: пересечение интересов.
Статья посвящена памяти видного исследователя истории войны в Афганистане Анатолия Костыри, скончавшегося 1 декабря 2010 года. Афганистан.Ру http://www.afghanistan.ru/doc/19141.html
[6]http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1287260880
[7]http://www.polit.ru/news/2011/04/21/transit.html

afgan

Транспортная блокада Афганистана