Art Of War©
История афганских войн

[Регистрация] [Видеоматериалы] [Рубрики] [Жанры] [Авторы] [Новости] [Книги] [Форум]

afgan  

Гвадар


© Copyright   afgan    (greshnoff@mail.ru)
Добавлено: 2014/01/17
ИНФОГРАФИКА История Афганских войн
Годы событий: 2009
Аннотация:
О небольшом рыбацком городке Гвадар, что в пакистанской провинции Белуджистан, до недавнего времени мало кто знал. Но сегодня на страницах мировой прессы и в телерепортажах различных компаний это название упоминается все чаще и чаще. Повод - строительство здесь, на побережье Аравийского моря, нового порта, которому в Южно-Азиатском регионе придается стратегическое значение. Генеральным планом развития до 2055 года предусмотрено, что пропускная способность важного объекта транспортной инфраструктуры достигнет 350 миллионов тонн грузов в год.

Обсуждение произведений



Гвадар — небольшой город и центр района Гвадар-Течсил, расположенный на юго-западе пакистанской провинции Белуджистан. Омывается Оманским заливом (Аравийским морем) Индийского океана. Основное население составляют белуджи Иранской группы Индоевропейской семьи народов. С 1958 г. эксклав Гвадар является частью Пакистана.



Город является крупнейшим морским портом региона, а также в городе расположен международный аэропорт, который в 14 км от центра города. Морской порт был построен Китаем в период 2002—2005 гг. и открыт весной 2007 г. В 2008 г. грузооборот порта составил 52 000 тонн. Главной автомобильной артерией является — Макранское береговое шоссе, длинной 700 км. В будушем Гвадар будет соединен с Ираном автомобильным сообщением.


Гвадар является одним из приоритетных мегапроектов современного Пакистана, крупнейшим за годы его независимости с 1947 года. Его географическое положение уникально - он расположен на побережье Аравийского моря, в непосредственной близости от Ормузского пролива, ведущего в Персидский залив, через который транспортируется до 40% всей потребляемой в мире нефти.
Специалисты утверждают, что, благодаря географическому положению, порт, расположенный у входа в Персидский залив, по своему значению не имеет альтернатив в Южно-Азиатском регионе. Это делает его привлекательным как для Китая, Афганистана, так и для стран Центральной Азии, Ближнего и Среднего Востока. Здесь фактически для многих стран начинается океанский проспект.


Доступ к теплым водам Индийского океана может проходить через высочайшее в мире Каракорумское шоссе. Оно ведет на Индийскую трассу, которая, как предполагается, будет соединена с Гвадаром дорогой стоимостью $238 млн. Правительство Пакистана также думает о строительстве железной дороги за $139 млн. от Далбадина, ближайшей к Гвадару точки национальной железнодорожной сети. А пока идут работы над третьим и последним этапом прибрежной автотрассы, ведущей от Гвадара до Паши на востоке и далее до Карачи.

Строительство порта, стоимость которого составила $264 млн., осуществлялось при финансовой и технической поддержке Китая, инвестировавшего в проект 80% его стоимости. Компания China Harbour Engineering Co получила заказ на возведение трех 200-метровых универсальных причалов с глубинами до 15,5 м (каждый с 350-метровой береговой зоной), к которым будет вести 5-километровый подходной канал.

Управление портом было передано властям порта Сингапур, в рамках соглашения между портом Гвадар и Concession Holding Co. Ожидается, что последний инвестирует в развитие пакистанского порта $550 млн. в течение ближайших 5 лет.

Сегодня Китай открыто говорит, что рассматривает Пакистан в качестве промышленной базы для китайских компаний, вывоза производственных мощностей малого и крупного бизнеса, установки сборочных линий, в частности в Белуджистане, осуществления экспортно-импортных операций со странами Ближнего Востока, Африки, Центральной Азии и т.д.

Китай даже открыл провинцию Синьцзян для шести мусульманских стран: Афганистана, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Пакистана и Узбекистана, где порт Гвадар призван сыграть роль перевалочного пункта для импорта и экспорта китайских товаров.
Пакистан, со своей стороны, также стремится развивать экономическое сотрудничество с «великим соседом». Однако для открытия нового порта у Пакистана есть и собственные интересы. Его два главных порта, Карачи и Мухаммед Бен Касим, расположены слишком близко к границе с Индией, и это не позволяет властям чувствовать себя спокойно. Во время индо-пакистанских войн в 1965 и 1971 гг. Карачи подвергался морской блокаде, из-за чего Пакистан был отрезан от остального мира. Гвадар расположен намного дальше, и его трудней блокировать.
Есть и коммерческая сторона дела. Постепенный подъем экономики Пакистана и увеличивающееся население, как ожидается, будут способствовать среднегодовому росту морской торговли от 42 млн. тонн в 2000 году до 51 млн. тонн в 20050ом. А к 2015 году эта цифра должна дойти, по прогнозам, до 78 млн. тонн. В день порт может принимать до 5 тыс. тонн груза.
Министерство коммуникаций Пакистана считает, что в течение десяти лет со дня пуска порта в эксплуатацию объем перевозок через Гвадар достигнет 24,5 млн. тонн в год, а перегрузка контейнеров вырастет до 295 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент). Поэтому планируется в дальнейшем строительство второй очереди порта стоимостью $524 млн., предполагающей создание частных терминалов - для приема контейнеровозов, балкеров и судов, а также нефтетерминала, способного обрабатывать супертанкеры с осадкой до 20 м.

Реализация проекта ставит две цели: во-первых,дальнейшее развитие национальной экономики, привлечение в страну иностранных инвестиций, а во-вторых, укрепление интеграционных связей на азиатском континенте. Большую роль в укреплении торгово-экономических связей в регионе призваны сыграть крупные инфраструктурные проекты, дорожные и водные магистрали, порты на побережье Индийского океана, предоставляющие выход к морю западным провинциям Китая, странам Южной Азии и центральноазиатским государствам.

Еще на стадии разработки Технико-экономического обоснования проекта Гвадар федеральные власти Пакистана официально объявили об одном из приоритетных направлений — развитии торгово-экономических связей с Китаем. «Мы заинтересованы в установлении торгового и энергетического коридора для Китая», — заявил генерал Мушарраф в эксклюзивном интервью «China Daily», отмечая, что через порт Гвадар будет поступать сырая нефть из Ирана и Африки и транспортироваться по суше для северо-западных территорий Китая — Синьцзян-Уйгурского автономного округа.


В 1978 г., когда в КНР был провозглашен курс на переход к рыночной экономике, прибрежные районы восточного Китая получили мощный стимул к развитию.Отставание в экономическом развитии западных провинций страны с годами становилось все очевиднее. Этот регион охватывает до 71,4% территории Китая, а населяет его всего 28,8% жителей поднебесной. Компартия Китая разработала план подъема экономического развития западных провинций, непосредственно граничащих с пакистанской провинцией Белуджистан, инвестировав в их развитие 88 млрд долларов США.


Сегодня Китай открыто говорит, что рассматривает Пакистан в качестве промышленной базы для китайских компаний, вывоза производственных мощностей малого и крупного бизнеса, установки сборочных линий, в частности в Белуджистане, осуществления экспортно-импортных операций со странами Ближнего Востока, Африки,
Центральной Азии и т.д.

Двустороннее экономическое сотрудничество Китая и Пакистана началось еще в 60–70-е годы ХХ века, когда Пакистан и Китай совместно построили Каракорумское шоссе протяженностью 1200 км. Его еще называют «наземным мостом», соединяющим две страны. Со своей стороны, Пакистан также стремится развивать экономические сотрудничество с «великим соседом». Хотя обе страны и нацелены на развитие торговых связей, уровень двусторонней торговли находится еще на низком уровне и на сегодняшний день составляет всего 2,4 млрд долларов. Пакистан и Китай заинтересованы в укреплении экономических связей и увеличении товарооборота.

Особое место в экономическом сотрудничестве между двумя странами занимает проект строительства порта Гвадар.

В целом, по планам Пекина порт пакистанский Гвадар должен отвечать трем основным целям.
Во-первых, последовательная интеграция Пакистан в экономику Китая — передача отработанных технологий, источник дешевой рабочей силы, совместное освоение природных ресурсов для развития промышленности — все это поможет превратить Пакистан в гигантскую фабрику для Китая.
Во-вторых, доступ к рынкам Центральной Азии для импорта энергоресурсов и экспорта китайских товаров. С
этой целью разворачивается строительство инфраструктурных объектов и дорог через Афганистан и Пакистан.
В-третьих, проект призван «успокоить» западные провинции Китая, особенно с преобладанием мусульманского населения, путем привлечения инвестиций в экономику региона и усиления экономических связей с мусульманскими странами Центральной Азии.

Но самая важная задача для Китая — выход к теплым водам Аравийского моря, чтобы «вызволить» из плена сухопутную провинцию Синьцзян. Поэтому он крайне заинтересован в крупных транснациональных проектах, будь то строительство скоростного шоссе или железнодорожной магистрали из западных провинций через пакистанскую провинцию Белуджистан до побережья океана.

Растущие потребности Китая в электроэнергии и быстрый рост экономики страны лишь подогревают энергетическую игру в регионе Ближнего Востока и Центральной Азии. Около 60% энергоресурсов Китай покупает у стран Персидского залива. Он вышел на рынок энергоресурсов Казахстана, купив компанию Петро Казахстан/Petro Kazakhstan за 4,2 млрд долларов. Подобную интервенцию Китай провел в Судане, Нигерии, Венесуэле и других странах. Экономические перспективы великого соседа (Китая), который в ближайшем будущем обещает стать крупнейшей экономикой мира, уже сегодня имеют колоссальное влияние на регион в целом и на Пакистан, в частности. Именно Китай «подталкивает» Пакистан навстречу рынкам энергетических ресурсов стран Центральной Азии. В этом кроется основная причина того, что Китай так рвется к Индийскому океану и вкладывает миллиардные инвестиции в развитие портовых мощностей Гвадара. И хотя власти Пакистана стали задумываться о его строительстве еще в 1964 г., в действительности оно началось только в начале ХХI века, после принятия КНР решения об инвестировании.

В 90-е годы ХХ века Китай отказывался финансировать строительства порта. Причина заключалась в предоставлении Пакистаном монопольного доступа США на две важнейшие авиабазы в Джакобабаде/Jacobabad (провинция Синд) и Пашни/Pasni (провинция Белуджистан) в период ввода американских войск на территорию Афганистана. Китай и Индия были озабочены тем обстоятельством, что Пакистан разрешил США установить посты радиолокационного перехвата на Северных территориях Пакистана, граничащих с китайской провинцией Синьцзян и Тибетом. И лишь спустя четыре месяца после ввода американских войск на территорию Афганистана в 2001 г. для свержения режима Талибан, Китай и Пакистан подписали соглашение о строительстве Гвадара. Со своей стороны, Китай потребовал от Исламабада предоставить государственные гарантии использования в своих целях инфраструктуры порта, несмотря на протесты США.


Пекин всегда волновало присутствие в Персидском заливе американцев, которые контролируют в указанном районе до 60% энергоресурсов, транспортируемых для нужд своей экономики. И альтернатива для Китая была найдена — строительство перевалочного пункта в проекте порта Гвадар и транспортного коридора (Туркменистан – Афганистан – Пакистан — Китай) для энергоресурсов.

Правительство Пакистана инициировало одновременно несколько проектов при финансовой и технической поддержке. Первый и основной проект — строительство глубоководного порта для захода многотоннажных нефтеналивных танкеров и торговых судов.

Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Исламабаду заем на 1,16 млрд долларов. Соглашение о финансировании первого этапа строительства порта было подписано правительствами КНР и ИРП еще 10 апреля 2001 г. Согласно договоренностям, правительство Пакистана выделило на реализацию проекта 50 млн долларов, а Китай предоставил в общей сложности 198 млн долларов США: новый вспомогательный грант — 31 млн, беспошлинный заем —31 млн, льготный кредит правительства — 58 млн, кредиты покупателей — 60 млн долларов.

Реализация этого грандиозного проекта разделена на несколько этапов. Строительство первого этапа порта началось 22 марта 2002 г. и уже с января 2003 г. он принимает торговые суда с грузом для собственного строительства.

Завершение первого этапа строительства порта Гвадар предусматривает строительство трех многофункциональных причалов для стоянки морских судов, включая инфраструктуру для перевалки сырой нефти с нефтеналивных танкеров.

Успех пакистано-китайского сотрудничества в реализации первого этапа строительства порта Гвадар дал толчок развитию торгово-экономических отношений между двумя странами.

Пакистан уже предоставил Китаю статус наиболее благоприятствуемой нации и в настоящее время установил зону свободной беспошлинной торговли (Free trade area/FTA). Инвестиции Китая в экономику Пакистана за последние два с половиной года увеличились на 30%, что составляет 4 млрд долларов США. Число китайских компаний достигает 500, что составляет 12% общего числа иностранных компаний, действующих на территории Пакистана, а число работающих в них китайских специалистов достигает трех тысяч человек.

В настоящее время Китай уже направил на строительные объекты порта 450 специалистов для проведения технической экспертизы. Планируется, что и второй этап также будет финансироваться Китаем. Для соединения западных провинций Китая с Центральной Азией наземным путем Пакистан строит дорогу от г. Чаман в провинции Белуджистан к афганскому городу Кандагару. На северо-западе ведется строительство еще одной дороги, идущей от города Торхам в Северо-Западную пограничную провинцию до Джелалабада в Афганистане.

В настоящее время федеральное правительство Пакистана еще не определилось как со сроками перехода ко второй стадии строительства порта, так и с основным инвестором. Проектная мощность товарооборота порта Гвадар исходит из ожидаемого грузопотока из Западного Китая, Афганистана, Ирана, государств Центральной Азии, а также потока углеводородного сырья, товаров и т.п. из стран Ближнего и Среднего Востока.

Со своей стороны, Китай открыл провинцию Синьцзян для шести мусульманских стран: Афганистана, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Пакистана и Узбекистана, где порт Гвадар призван сыграть роль перевалочного пункта для импорта и экспорта китайских товаров, которые далее будут перевозить грузы по железной дороге или скоростной автомагистрали (планы разрабатываются) до Каракорумского шоссе в районы Северных территорий Пакистана и далее до автономного района Синьцзян, расположенного на северо-западе Китая.

Несмотря на то что основные строительные работы первой очереди порта завершены, развитие его инфраструктуры требует дополнительных средств. Соглашение о предоставлении кредита в размере 22,260 млн долларов США по проведению землечерпательных работ было подписано с Китаем после официальной церемонии открытия порта. Дело в том, что воды у побережья постоянно заиливаются, и для беспрепятственного прохождения в порт торговых судов и нефтеналивных танкеров требуется строительство специального отводного канала шириной 14,5 метров. Землечерпательные работы осуществляются китайской компанией.

Планируется, что грузы, доставляемые многотоннажными судами в порт Гвадар, будут транспортироваться во внутренние районы страны двумя путями: морским — из порта Гвадар в порт Карачи небольшими транспортными суднами, и сухопутным путем — мощными траками по прибрежному 450-километровому шоссе.

Второй этап строительства порта предусматривает помимо сооружения новых девяти морских причалов монтаж оборудования для ведения ночной навигации. Стоимость второго этапа проекта, предусматривающего строительство девяти причалов и терминалов, составляет около 600 млн долларов.

Вопрос об инвесторе имеет принципиальное значение для Пакистана, который отчетливо понимает, что долговременное присутствие Китая в регионе повлечет за собой определенные трудности для него самого.

Справка:
По уровню потребления нефти Китай занимает второе место в мире. Согласно оценкам Мирового банка, к 2010 г. потребление нефти в Азиатско-Тихоокеанском регионе возрастет с 800 млн. т. в 1995 г. до 1 500.
Здесь же можно обратить внимание на вложения Китая в пакистанский порт Гвадар в размере 200 млн. долл. Это делается, конечно, не прихоти ради - опять все тот же нефтепровод, но прокладываемый в Синьцзян (Кашгар) из Гвадара. К тому же порт, куда вполне могут заходить китайские военные корабли, становится важнейшим транзитным узлом в торговле центральноазиатских государств с Европой, Турцией и Ираном и может использоваться в случае закрытия других маршрутов из-за международного противостояния вокруг Тайваня.


Дело в том, что Гвадар расположен в непосредственной близости от ведущего в Персидский залив Ормузского пролива, через который транспортируется до 40% всей потребляемой в мире нефти (в т. ч. и Китаем). Таким образом, порт Гвадар, торжественное открытие которого состоялось в 2007 г., становится транспортно-коммуникационным коридором на Ближний Восток, способным также выводить к Афганистану и Ирану (фактически связующий пункт Центральная Азия - Южная Азия - Ближний Восток).

Неслучайно Пекин первым поддержал в 2006 г. просьбу о приеме в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) в качестве наблюдателя Пакистана. Посредством этого Исламабад намеревается получить для всех энергетических проектов Гвадара статус проекта этой международной структуры. (В скобках заметим, что Гвадар расположен в пакистанском Белуджистане, который, согласно карте влиятельного военного аналитика Ральфа Петерса «Большой Ближний Восток», должен стать независимым).

Возвращаясь непосредственно к Синьцзяну, целесообразно отметить, что на конец 2007 г. в регионе была открыта 101 трасса международных автоперевозок, связывающая СУАР с пятью сопредельными странами; запланированы также маршруты Урумчи-Караганда (Казахстан) и Кашгар-Исламабад (Пакистан). В начале 2008 г. СМИ Китая запестрили сообщениями о планах строительства железнодорожных веток для соединения СУАР с Центральной Азией: Хоргос - пос. Сарыозек (Казахстан) и Кашгар-Кыргызстан-Узбекистан. А к февралю Синьцзян стал крупнейшим поставщиком газа в Китае (из СУАР в восточные районы Китая поступило свыше 30 млрд. кубометров природного газа).

Кроме того, на текущий год в Синьцзяне, в рамках проекта «переброски газа с западных районов Китая в восточные», предусмотрена прокладка второго трубопровода проектной мощностью 30 млрд. кубометров в год; намечено ускорение разведочных работ в Джунгарской, Таримской и Турфанской впадинах. При этом КННК объявила о начале строительства в уезде Шаньшань (СУАР) хранилища нефтяного резерва емкостью до 1 млн. кубометров.

В целом, по данным китайских источников, СУАР обладает ок. 30% доказанных запасов нефти (чуть менее 21 млрд. т) и 34% - природного газа (10 трлн. куб. м.) материковых регионов КНР. К 2012 г. в Синьцзяне предполагается достигнуть объема нефте- и газодобычи соответственно - 34 млн. т. нефти и 35 млрд. кубометров газа.


До последнего времени 50% китайского импорта «черного золота» приходилось на зону Персидского залива. Это вызывает вполне обоснованное беспокойство Пекина из-за опасности «замораживания» данного пути в виду возможности крупного конфликта международного характера. Поэтому важнейший геополитический интерес для КНР представляют богатые природными ресурсами центрально-азиатские страны.


Стратегическое значение порта Гвадар велико как для Пакистана, так и для Китая. Рядом с портом развернулась строительная площадка для военной базы пакистанских ВМС. (В настоящее время она базируется вблизи порта Карачи, что делает ее крайне уязвимой из-за близости к границе с Индией.) А Китай крайне заинтересован в заходе своих военных кораблей в порт Гвадар. С одной стороны, возможное присутствие китайских военных кораблей в Индийском океане вызывает крайнее неудовольствие как у США, так и у Индии, с другой стороны — Китай также озабочен присутствием США в Персидском заливе, так как опасается, что Вашингтон может повлиять на поставки энергоресурсов в Китай.


Некоторые аналитики полагают, что Китай использует порт Гвадар в качестве Гидроакустического поста, контролирующего действия военно-морских сил США в этом районе, а также совместное американо-индийское военное сотрудничество.


Согласно решению правительства Пакистана, обработка судов с грузом пшеницы будет производиться только в порту Gwadar, сообщает Business Recorder. Решение о перенаправлении судов в порт Gwadar было принято после сообщений грузополучателей о том, что малые порты, принимающие импортные грузы, часто сталкиваются с заторами. По информации других источников, страна сейчас испытывает нехватку пшеницы, и правительство таким образом хочет быть уверенным в своевременном получении импортного зерна. По мнению портовых операторов, направление судов с пшеницей в порт Gwadar поможет Торговой Корпорации Пакистана избежать лишних затрат, связанных с возможными простоями судов при выгрузке. Сообщается, что как минимум 24 судна с грузом пшеницы общим объемом 0,6 млн.тонн пшеницы ожидаются у приходу в порт Gwadar во второй половине марта. В настоящее время порт Gwadar имеет только три причала.

Таким образом, с вводом в эксплуатацию порта Гвадар Китай получает ряд преимуществ как на национальном, так и на международном уровне:
- выход к Персидскому заливу, ближайший доступ к рынкам Ближнего и Среднего Востока, Африки, Центральной Азии,
- альтернативной вариант транспортировки собственных энергоресурсов в случае нарушения графика поставок сырой нефти танкерами в Аравийском море или при прохождении Малаккского пролива,
- возможность контролировать транспортировку углеводородного сырья из стран Персидского залива, дешевую пакистанскую рабочую силу и т.д.


Co своей стороны, и Пакистан уже получает немалые выгоды от сотрудничества со своем «стратегическим партнером» в экономическом плане благодаря финансовой поддержке Китая в строительстве порта: выход на рынки Центральной Азии, предоставление своей территории в качестве «транзитного коридора» для транспортировки углеводородного сырья и т.д., а в политическом — именно Китай первым поддержал просьбу Пакистана о приеме в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) в качестве наблюдателя.



В последнее время в российской и зарубежной прессе появляется информация о том, что в планы новой американской администрации входит расчленение Пакистана и его раздел на несколько государств.




[1]


Исламабад в последнее время все более прибегает к политике устрашения белуджей. В 2006г. войска генерала Мушаррафа убили очень уважаемого племенного вождя Наваба Акбара Бугти, бывшего губернатора провинции.

Официальные новости на эту тему:

В понедельник, 3 мая 2004, утром 12 китайских строителей, а также два пакистанца (водитель и охранник) ехали в микроавтобусе в строящийся порт Гвадар. В момент приближения машины террористы с помощью дистанционного управления взорвали начиненный взрывчаткой автомобиль "Судзуки", припаркованный на обочине. Трое граждан КНР погибли на месте.
Все 11 раненых в результате теракта доставлены специальным самолетом национальной авиакомпании Пи-Ай-Эй для лечения в Карачи, сообщает интернет-сайт газеты "Ньюз".
По словам врачей крупнейшего госпиталя имена Ага Хана, куда прибыли пострадавшие, трое китайских инженеров и один пакистанец находятся в критическом состоянии. Жизнь остальных раненых вне опасности.
Президент Пакистана Первез Мушарраф и премьер-министр Мир Зафарулла Хан Джамали уже выразили свои соболезнования китайскому послу и принесли извинения Пекину за происшедшее.
Пакистанские лидеры повторили, что строительство порта будет продолжено, а китайским специалистам будет предоставлена дополнительная охрана. Мушарраф и Джамали заявили также, что организаторы и исполнители теракта будут найдены и понесут суровое наказание. Тела погибших прибудут в Карачи из Гвадара самолетом ВВС Пакистана.

03.05.04.Премьер Госсовета КНР дал указание посольству и консульству в Пакистане оказать всемерную помощь пострадавшим соотечественникам. Находящийся в Германии с визитом премьер Госсовета КНР Вэнь Цзибао, получив сообщение о взрыве заминированной автомашины в пакистанском городе Гвадар на побережье Аравийского моря, немедленно попросил посольство в Пакистане и консульство в Карачи выразить его скорбь в связи с гибелью соотечественников и передать соболезнования членам семей погибших, а также распорядился оказать всемерную помощь пострадавшим.
3 мая 2004 года в западнопакистанском портовом городе Гвадар произошел взрыв заминированной автомашины. К настоящему времени три китайских специалиста погибли, остальные 9 получили ранения, 4 из них находятся в критическом состоянии.
Источник:Агентство Синьхуа

08.04.09 В Пакистане вспыхнули массовые беспорядки
Несколько городов восточной пакистанской провинции Белуджистан охвачены беспорядками, которые вспыхнули после убийства местных политических лидеров.
В среду 08.04.09. вечером на юге провинции были обнаружены трупы президента Белуджистанского национального движения Гулама Мохаммада Балоджа и члена центрального комитета этой партии Мунира Балоджа, а также главы Республиканской партии белуджей Шера Мохаммада Белуджа.
Толпы демонстрантов в столице провинции Кветте забросали камнями машины и сожгли несколько автомобилей.
В городе Панджгур толпа подожгла офисы крупнейшей парламентской партии страны - Партии пакистанского народа.
В городе-порте Гвадар демонстранты забросали камнями здание районной администрации.
Беспорядки отмечены в ряде других городов этой неспокойной провинции, где действуют вооруженные формирования, выступающие за отделение этого богатого природными ресурсами региона от Пакистана.





Все это не мешает инфильтрации отрядов АОБ агентами всех спецслужб – от ЦРУ и МИ-6 до израильского Моссада. Вооруженные формирования белуджей, находящиеся на содержании ЦРУ, вторгаются на иранскую территорию. Ни для кого не секрет также, что с 11.09.2001г. американцы контролируют белуджские воздушные базы в Далбандине и Панджгуре.

Бойцы АОБ и их сторонники называют свою организацию "прогрессивной, националистической, антиимпериалистической", резко протестуют против "пенджабского шовинизма", утверждая, что богатства региона должны принадлежать прежде всего белуджам. Поэтому они, по их словам, атакуют газопроводы.

Упоминая о том, что только 16% населения обладают грамотностью ("Это тактика Исламабада – держать нас в невежестве и отсталости"), они подчеркивают, что белуджи страдают от недостатка питьевой воды. Они заявляют, что получают поддержку от 70% населения. Настаивают на необходимости единства пакистанских и иранских белуджей. Они также сетуют на то, что Исламабад "пошел под американское ярмо, чем очень затруднил отношения белуджей с афганцами".

Не только эти боевики, но и все активные белуджи считают, что их народу нужно оставаться в пакистанской конфедерации, но при этом иметь больше автономии и стать хозяевами своих богатств.

О том, насколько важным является белуджистанский вопрос для США свидетельствует доклад "Белуджский национализм и политика энергоресурсов: меняющийся контекст сепаратизма в Пакистане", подготовленный Робертом Вирсингом из пентагоновского think-tank – Института стратегических исследований.

Согласно докладу, Китай в регионе должен быть обязательно изолирован. Здесь начинаются параноидальные рассуждения о том, что порт Гвадар, построенный для транспортировки иранского газа через Пакистан, может быть использован китайцами для военного контроля над Аравийским морем и Индийским океаном. Единственный приемлемый сценарий для Пентагона – взять Гвадар под контроль. Это будет первым этапом, когда контуры американской империи и Пайплайнистана (от английского pipeline – трубопровод), будут совпадать.

Контроль над Гвадаром может быть использован не только для блокады IPI и продвижения TAPI, но и для снабжения американских войск через провинции Нимроз, Гильменд и Кандагар, что особенно актуально после закрытия Хайберского прохода.

За время нахождения у власти в Пакистане правительства Зардари АОБ значительно окрепла и перегруппировалась. У нее появились военное и политическое крыло. Премьер-министр провинции Наваб Райсани, принадлежащий к последнему, подозревается в связях с ЦРУ (хотя прямых доказательств этому нет). В Исламабаде всерьез опасаются, что американские спецслужбы положили глаз на Белуджистан и могут использовать политическое движение белуджей для "балканизации" и распада страны. Однако Исламабад так и не прислушивается к требованиям белуджей, которые хотят автономии и справедливого распределения своих богатств.


Любители конспирологии уверены, что Соединенным Штатам выгодно "раскачивать" Пакистан - хотя бы потому, что Исламабад остается единственным мощным союзником Пекина в регионе. Тот же порт Гвадар - будь он достроен - мог бы стать стратегической военно-морской базой Китая. Согласно теории "управляемого хаоса", США действуют по принципу "чем хуже - тем лучше". Другими словами, "дестабилизируй - и властвуй". Но в том-то все и дело, что теорий может быть сколько угодно, а хаос, в который глубже и глубже погружается Пакистан, меньше всего похож на управляемый.



Общепризнанным является впечатляющий экономический рост Индии и Китая, но мало кто задумывается о военно-политических последствиях усиления этих государств. Великодержавные устремления Индии и Китая, а также их стремление получить доступ к энергоресурсам заставили обе страны «перевести взоры с суши на море», как выразились Джеймс Холмс и Тоси Йосихара, преподаватели стратегии в Военно-морском колледже США. Тот факт, что эти страны сосредоточивают внимание на военно-морской мощи, показывает, что на суше они чувствуют себя куда более уверенно.

[2]
Итак, на карте Индийского океана обнаруживаются основные контуры силовой политики в XXI веке. И в этих новых условиях Соединенным Штатам отводится роль глобального миротворца и хранителя общемировых ценностей: ожидается, что они обуздают террористов, пиратов и контрабандистов, окажут гуманитарную помощь и будут управлять обостряющейся конкурентной борьбой между Индией и Китаем. США придется заниматься всеми этими неотложными делами не так, как в Афганистане и Ираке, то есть путем прямого вторжения наземных войск. Обеспечивать баланс сил они должны посредством не столь заметных морских операций, оставаясь в тени. Военно-морская мощь никогда не воспринималась столь же грозной, как сухопутная военная сила: общепринято, что ВМС наведываются в порты, тогда как сухопутные войска вторгаются на чужую территорию и осуществляют прямую интервенцию. Кораблям требуется значительное время, чтобы добраться до театра военных действий, и это дает шанс дипломатии совершить чудо. И как показала операция, проведенная Соединенными Штатами в связи с цунами в Индийском океане в 2004 году, когда большинство моряков и морских пехотинцев каждый вечер возвращались на свои корабли, военно-морским силам по плечу предпринять многое на берегу, почти не оставляя при этом следов. Чем больше США будут отказываться от гегемонии на суше в пользу гегемонии на море, тем меньшую угрозу они будут представлять в глазах других государств.

Более того, именно потому, что Индия и Китай уделяют такое большое внимание военно-морской мощи, задача управления их мирной экономической экспансией ляжет в значительной степени на американские ВМС. Между флотами этих трех стран, безусловно, неизбежны трения, особенно если разница в их относительной силе начнет уменьшаться. Но даже если в предстоящие десятилетия и произойдет сокращение американских Военно-морских сил в относительном выражении, то в абсолютных категориях Соединенные Штаты останутся величайшей из внешних держав, присутствующих в акватории Индийского океана. Это даст Америке возможность выступать в роли посредника в деле урегулирования отношений между Индией и Китаем. Для понимания динамики необходимо взглянуть на данный регион с точки зрения перспектив господства на море.


Благодаря предсказуемости муссонов прибрежные страны Индийского океана были связаны друг с другом задолго до наступления эры паровой тяги. Торговля ладаном, пряностями, драгоценными камнями и текстилем сплачивала народы, разбросанные вдоль океана во времена Средневековья. На протяжении всей истории морские торговые пути были важнее наземных, пишет историк Фелипе Фернандес-Арместо, поскольку они давали возможность перевозить больше товаров при более низких транспортных расходах. В XV столетии утверждали: «Кто господствует в Малаккском проливе, тот возьмет Венецию за горло». Другая поговорка гласит: «Если бы мир был яйцом, то Ормузский пролив был бы его желтком». Даже в наш век информации и реактивных самолетов по морю осуществляется 90 % мировой торговли и перевозится около 65 % нефти.


[2]

По мере того как Дели расширяет влияние на Западе и Востоке (как на суше, так и на море), его интересы сталкиваются с интересами Пекина, который распространяет свое влияние на Юге. Вся эта деятельность нервирует Дели. Когда Китай строит глубоководные порты к западу и востоку от индийских границ и осуществляет массированные поставки вооружений в государства, расположенные на побережье Индийского океана, Индия опасается, что она может оказаться со всех сторон окруженной Китаем, если только не будет расширять собственную сферу влияния.

Пересекающиеся торговые и политические интересы обеих стран усиливают конкуренцию между ними – и в большей степени на море, чем на суше. Чжао Наньци, бывший начальник по снабжению Народно-освободительной армии Китая, провозгласил в 1993 году: «Мы больше не можем считать, что Индийский океан существует только для индийцев».

«Наверно, Индия является наиболее реальным стратегическим противником Китая, – пишет Чжан. – Когда Индия возьмет под контроль Индийский океан, она не удовлетворится этим положением и будет стремиться расширять сферу своего влияния. Ее экспансия на восток может быть особенно опасна для Китая». Возможно, это только слова профессионального китайского алармиста, но высказываемое им беспокойство на многое открывает глаза. Пекин уже считает Дели крупной военной державой.

[2]
Конкуренция между Индией и Китаем свидетельствует о том, что основная борьба в XXI веке развернется именно в Индийском океане. Старые границы и линии размежевания эпохи холодной войны быстро стираются, и Азия становится все более цельным континентом – от Ближнего Востока до Тихого океана. Южная Азия была неделимой частью великого мусульманского Ближнего Востока со времен Средневековья: мусульмане-газневиды вторгались в северо-западные провинции Индии из Восточного Афганистана в начале XI столетия, и индийская цивилизация представляет собой слияние культуры хинди с мусульманской культурой, которая укоренилась здесь со времен средневековых нашествий.


Хотя большинство западных обозревателей стали относить Индию к региону Большого Ближнего Востока лишь после террористических актов в Мумбаи в ноябре прошлого года, побережье Индийского океана всегда было огромным взаимосвязанным пространством. Меняется лишь степень этой интеграции. На морской карте Южной Евразии исчезают искусственные административные деления на суше, и даже Центральная Азия представляется неотъемлемой частью бассейна Индийского океана. Однажды природный газ может начать поступать из Туркмении через Афганистан, например, в города и порты Пакистана и Индии, и это лишь одна из нескольких возможных энергетических связей между Центральной Азией и индийским субконтинентом. Китайский порт в пакистанском Гвадаре и индийский порт в иранском Чах-Бахаре могут быть соединены в обозримом будущем с богатыми нефтью и газом Азербайджаном, Казахстаном и Туркменией, а также с другими бывшими республиками Советского Союза.


Фредерик Стар, эксперт по Центральной Азии на факультете международных отношений Университета Джонса Хопкинса, сказал на прошлогодней конференции в Вашингтоне, что доступ к Индийскому океану «будет определяющим фактором в будущей политике центральноазиатских стран». Другие специалисты называют порты в Индии и Пакистане «пунктами транспортировки» нефти из Каспийского бассейна. Судьбы стран, находящихся даже на расстоянии полутора-двух тысяч километров от Индийского океана, неразрывно связаны с ним.

Соединенным Штатам предстоит решить в Азии три взаимосвязанные геополитические задачи: стратегический кошмар Большого Ближнего Востока, борьба за влияние на южный пояс бывшего Советского Союза и усиливающееся присутствие Индии и Китая в Индийском океане.

Наименее трудной из трех представляется последняя. Китай – не враг США, подобно Ирану, но законный конкурент в экономической и геополитической сфере, а Индия и вовсе является союзником и дружественным государством. Усиление индийских Военно-морских сил, которые вскоре станут третьими по мощи после ВМС Соединенных Штатов и Китая, будет служить противоядием военному экспансионизму Пекина.

Таким образом, задача американских ВМС будет состоять в том, чтобы использовать мощь своих близких союзников – Индии в Индийском океане и Японии в западной акватории Тихого океана, чтобы сдерживать Китай. Но одновременно необходимо использовать все имеющиеся возможности для того, чтобы вовлечь китайские ВМС в международные альянсы, поскольку взаимодействие Вашингтона и Пекина на море жизненно важно для стабилизации мировой политической сцены в XXI веке. В конце концов, Индийский океан – морской путь, используемый для транспортировки не только энергоносителей, но и наркотиков, а следовательно, существует настоятельная потребность в проведении в этом регионе полицейских операций.

Для успешного решения данной задачи США нужно, совместно с Китаем и Индией, организовать морские патрули. Цель Соединенных Штатов должна заключаться в создании всемирной системы мореплавания, призванной свести к минимуму опасность межгосударственных конфликтов и частично переложить бремя проведения полицейских операций на море на другие страны.

Сохранение мира в Индийском океане особенно важно с учетом тесной взаимосвязанности морей и морских побережий от Аденского залива до Японского моря. Число маршрутов доставки грузов по Индийскому океану в будущем может существенно возрасти.



Вот почему так важно, чтобы этот стратегически важный узел находился под присмотром Военно-морских сил США. Будучи единственным мощным океанским флотом, не имеющим территориальных амбиций на азиатском материке, американские ВМС смогут в будущем работать с отдельными странами Азии, такими, к примеру, как Китай и Индия, гораздо эффективнее, чем те смогут взаимодействовать друг с другом. Вместо того чтобы обеспечивать доминирование на море, ВМС Соединенных Штатов должны просто стать полезной силой в акватории Индийского океана.

Американцы уже начали необходимые реформы. Из-за изнурительных войн, которые они вели в Афганистане и Ираке, передовицы последних лет пестрят заголовками о наземных войсках и силах быстрого реагирования для подавления мятежей. Но если учесть, что 75 % всего населения земного шара живет в зонах, удаленных от моря не более, чем на 350 км, военно-морские силы (и ВВС), вполне возможно, будут доминировать в будущем, действуя на обширных площадях. В большей степени, нежели другие армейские части, ВМС существуют для защиты экономических интересов и систем, поддерживающих их.

Понимая, насколько сильно мировая экономика зависит от морской торговли, американские адмиралы думают не только о победах в локальных войнах или морских сражениях. Они готовятся осуществлять полицейские функции для обеспечения бесперебойной мировой торговли. Они готовятся также к преодолению негативных последствий военного удара США по Ирану для морской торговли и цен на нефть.

Но поскольку Соединенные Штаты сталкиваются с растущим числом вызовов за пределами своих территориальных вод, то неясно, как долго еще они будут доминировать в Мировом океане. По окончании холодной войны у США было около 600 боевых кораблей; теперь их число сократилось до 279. В ближайшие годы оно может возрасти до 313, когда будут введены в строй «боевые корабли береговой охраны», но может и уменьшиться до 200 единиц с учетом перерасхода средств на 34 % и низких темпов кораблестроения. Хотя революция в области высокоточного оружия означает, что существующие суда обладают значительно большей огневой мощью, чем флот времен холодной войны, один корабль не может одновременно присутствовать в двух местах. Поэтому чем меньше кораблей, тем рискованнее решение об их размещении. В конце концов наступает такой момент, когда недостаточное количество сказывается на качестве.

В усилении ВМС КНР нет ничего противозаконного. По мере резкого расширения зоны своих экономических интересов Китай должен развивать также Вооруженные силы, и в частности Военно-морской флот, для защиты этих интересов. Именно такую политику проводили Великобритания в XIX веке и Соединенные Штаты в период между Гражданской и Первой мировой войнами, когда они стали превращаться в великую державу. В 1890-м американский военный теоретик Алфред Тейер Мэхэн в своей книге «Влияние морской мощи на историю с 1660 по 1783 год» (The Influence of Sea Power Upon History) утверждал, что решающим фактором в мировой истории стала способность защитить торговые флотилии. В наши дни этой книгой зачитываются китайские и индийские военно-морские стратеги. В 2005-м китайцы широко отмечали годовщину со дня рождения Чжэн Хэ, исследователя и адмирала эпохи династии Минь, бороздившего моря между Китаем и Индонезией, Шри-Ланкой, Персидским заливом и Африканским Рогом в первые десятилетия XV века. Те торжества ясно говорят о том, что Китай всегда считал эти моря зоной своего влияния.

Подобно тому как Королевские ВМС Великобритании в конце XIX столетия начали сокращать присутствие в разных частях земного шара, поддерживая тем самым растущую военно-морскую мощь своих союзников на море (Япония и США), Соединенные Штаты в начале XXI века стали аккуратно сокращать военное присутствие на море, поддерживая тем самым растущую военно-морскую мощь своих союзников – Индии и Японии в противовес Китаю. Можно ли придумать лучший способ сократить свое присутствие, чем возложить бЧльшую ответственность на единомышленников и союзников, которые, в отличие от европейских партнеров, не отказываются от военной мощи?

Индия готова помочь Америке больше, чем кто бы то ни был. «Индия никогда не спрашивала разрешения американцев на то, чтобы уравновешивать силу Китая», – писал индийский стратег Си Раджа Мохан в 2006 году, добавляя, что Индия сдерживает Китай со времен китайского вторжения в Тибет. Видя угрозу в усилении Пекина, Индия расширила свое военно-морское присутствие от Мозамбикского пролива на западе до Южно-Китайского моря на востоке. Она строит стоянки для судов и наблюдательные пункты в таких островных государствах, как Мадагаскар, Маврикий и Сейшельские острова, укрепляя отношения с этими странами в военной области именно для того, чтобы противодействовать чрезвычайно активному военному сотрудничеству с ними Пекина.

Так как же Соединенным Штатам играть роль конструктивного, удаленного и медленно уходящего гегемона, поддерживая мир в экстерриториальных водах «постамериканского мира», по меткому выражению Фарида Закария, редактора The Newsweek International.


Несколько лет назад адмирал Майкл Маллен, в то время главнокомандующий ВМС США, а ныне председатель Объединенного комитета начальников штабов, сказал, что ответом на этот вопрос являются «военно-морские силы свободолюбивых государств в составе тысячи боевых кораблей, ведущие наблюдение за океаном и друг за другом». Сейчас от выражения «военно-морские силы в составе тысячи боевых кораблей» отказались, сочтя его слишком высокомерным и угрожающим. Однако сама идея остается насущной: вместо того чтобы заниматься всеми проблемами в одиночку, американские ВМС должны создать мощную коалицию, сотрудничая с любыми военными флотами, которые согласятся патрулировать моря и делиться информацией о беспорядках и пиратах.

В 2008 году пиратам удалось захватить примерно 100 торговых кораблей и более 35 судов, перевозивших грузы стоимостью в несколько миллиардов долларов. В конце 2008-го более десяти судов, включая нефтеналивные танкеры, грузовые и прочие корабли, а также в общей сложности свыше 300 человек удерживались в плену. Выкуп, требуемый пиратами за судно, обычно превышает 1 миллион долларов, а за недавно захваченный нефтеналивной танкер, принадлежащий Саудовской Аравии, пираты потребовали 25 миллионов долларов.

Осенью прошлого года после захвата украинского судна, перевозившего танки и другие военные грузы, боевые корабли из США, Кении и Малайзии поспешили в Аденский залив на помощь CTF-150. Двумя неделями позже подоспели два китайских военных корабля. Военно-морская группировка, которая должна быть усилена и переименована в CTF-151, скорее всего, станет постоянно действующей силой в Индийском океане.

Модель оперативных групп быстрого реагирования можно также использовать в Малаккском проливе и других водах, омывающих Малайский архипелаг. С помощью американских ВМС военно-морские силы и береговая охрана Индонезии, Малайзии и Сингапура уже объединили силы в борьбе с пиратством и добились определенных успехов. Если ВМС США будут выполнять роль посредника и гаранта стандартных процедур, то коалиции подобного рода могли бы объединить усилия соперничающих стран, таких, как Индия и Пакистан или Индия и Китай, для достижения общей цели. Правительствам этих государств нетрудно оправдать перед своими избирателями и широкой общественностью участие в группах быстрого реагирования для противодействия транснациональным угрозам. Пиратство – та опасность, устранение которой может потребовать объединения усилий соперничающих стран, расположенных вдоль берегов Индийского океана.

На побережье Индийского океана находится слишком много стран со слабой государственностью, слабыми правительствами и неразвитой инфраструктурой. Этот регион представляет собой беспорядочный мир, не подчиняющийся общим условностям, в котором американские военные должны будут оперативно реагировать на разные ЧП: не только на вылазки пиратов, но и на теракты, межэтнические конфликты, циклоны и наводнения. Хотя Вооруженные силы Соединенных Штатов, и в частности Военно-морские силы, переживают относительный упадок, они остаются самыми могущественными в мире, и все надеются на то, что американцы будут реагировать на чрезвычайные происшествия. В условиях стремительного роста численности населения в регионах, подверженных частым землетрясениям и другим природным аномалиям, сегодня опасность угрожает большему числу людей, чем когда-либо в истории человечества, и катастрофы, требующие оперативного вмешательства, могут следовать одна за другой.

Разнообразие и цикличность этих вызовов делают карту Индийского океана в XXI веке весьма отличной от карты Северной Атлантики в XX столетии. Та акватория таила в себе одну-единственную угрозу под названием «Советский Союз», что в общем-то упрощало задачу США – защищать Западную Европу от Красной армии и блокировать советские Военно-морские силы в Северном Ледовитом океане. Военная мощь Соединенных Штатов была главным сдерживающим фактором, а НАТО во главе с США, как полагают многие, стала самым успешным военно-политическим альянсом за всю историю.

Можно представить себе образование «морской НАТО» в Индийском океане с участием Австралии, Индии, Омана, Пакистана, Сингапура и ЮАР, хотя споры между Дели и Исламабадом внутри этого альянса, наверно, будут не менее ожесточенными, чем споры между Грецией и Турцией в составе сухопутной НАТО.

Однако данная концепция не охватывает всех многообразных проблем Индийского океана. Благодаря интенсивному мореплаванию арабов и персов в Средние века, а также наследию португальских, голландских и британских империалистов, Индийский океан образует историческое и культурное целое. Но со стратегической точки зрения в нем нет какой-то одной фокусной точки или центра, как нет этого и в современном мире. Аденский залив, Персидский залив и Бенгальский залив – все эти регионы таят различные угрозы, исходящие от разных игроков.

Подобно тому как современная НАТО становится все более свободным альянсом без явного доминирования какой-то одной страны, так и любая коалиция, создаваемая в Индийском океане, должна быть адаптирована к требованиям времени. Учитывая размер этого океана (он охватывает семь часовых поясов и почти половину всех широт земного шара) и сравнительно невысокую скорость перемещения кораблей, многонациональным силам будет трудно вовремя оказываться в зоне очередного кризиса. США сумели возглавить спасательную, гуманитарную операцию на побережье Индонезии после разрушительного цунами 2004 года лишь благодаря тому, что ударная группа авианосца «Авраам Линкольн» оказалась в непосредственной близости от места катастрофы, а не у Корейского полуострова, куда она направлялась.

Лучше было бы полагаться на многочисленные региональные и идеологические союзы в разных частях Индийского океана. Попытки сформировать такие союзы уже предпринимаются. ВМС Индонезии, Сингапура и Таиланда объединились для того, чтобы сдерживать пиратство в Малаккском проливе, а ВМС Соединенных Штатов, Австралии, Индии и Сингапура провели совместные учения у юго-западного побережья Индии. Они стали неявным предупрежением Китаю, стремящемуся расширить влияние в регионе. По мнению вице-адмирала Джона Моргана, бывшего заместителя главнокомандующего Военно-морскими силами США, стратегическая система Индийского океана должна напоминать службу нью-йоркского такси, которая не имеет центрального диспетчера и регулируется лишь рыночной конъюнктурой. Коалиции будут естественным образом возникать в тех районах, где требуется защита судоходного пути подобно тому, как такси съезжаются в большом количестве к театру до начала спектакля и после его окончания. По мнению одного австралийского военачальника, модель взаимодействия должна опираться на сеть морских баз, оборудованных ВМС США, которые позволяли бы гибко видоизменять различные союзы и создавать новые. Этими базами, рассредоточенными на огромной территории – от восточноафриканского побережья до Малайского архипелага, могли бы пользоваться фрегаты и эсминцы из разных стран.

Представляя собой уменьшенную модель нашего мира, большой регион Индийского океана превращается в зону яростно охраняемого суверенитета (с быстро растущими экономиками и армиями) и поразительной взаимозависимости (с многочисленными трансграничными трубопроводами, наземными и морскими трассами). И впервые со времен португальского завоевания в начале XVI века сила Запада в этом регионе ослабевает, хотя очень медленно и почти незаметно. Индийцы и китайцы вскоре начнут динамичное соперничество в водах Индийского океана, свойственное великим державам, хотя общие экономические интересы и заинтересованность друг в друге как в важных торговых партнерах будут поневоле вынуждать их к более тесному взаимодействию. Тем временем Соединенные Штаты будут играть роль стабилизирующей силы в этом сложном регионе. Их целью должно быть не доминирование, а незаменимое посредничество.


Для справки:



05.11.09[3]
ЕС подтверждает захват пиратами судна с 7 украинцами и 14 филиппинцами
АФИНЫ, 5 ноя/2009
Военно-морская миссия ЕС NAVFOR подтвердила в четверг захват пиратами греческого судна Delvina с семью украинцами и 14 филиппинцами на борту.
"Рано утром 5 ноября балкер Delvina, принадлежащий греческой компании и идущий под флагом Маршалловых островов, был захвачен на юге Сомалийского залива", - говорится в сообщении миссии.
По его данным, на борту судна водоизмещением в 53,6 тысячи тонн находится команда из 21 человека, из которых семеро украинцы, остальные - филиппинцы.
"Судно, которое направлялось в Занзибар (Танзания), развернулось и направляется на север. Судно находится примерно в 300 милях юго-восточнее Момбасы", - сообщает военно-морская миссия ЕС.
Представитель компании Midway Shipping & Trading, которой принадлежит судно, отказался прокомментировать для РИА Новости инцидент с нападением пиратов.

06.11.09[3]
Сомалийские пираты угрожают убить троих моряков испанского траулера
06.11.2009, Мадрид 01:40:52 Сомалийские пираты доставили на берег трех членов команды испанского траулера Alakrana, захваченного 2 октября 2009г., передает Associated Press. Капитан судна Рикардо Бланч заявил по телефону испанскому телевидению о том, что пираты угрожают убить его и еще двоих вывезенных с судна моряков, если процесс выкупа команды Alakrana не сдвинется с мертвой точки. Всего в руках морских разбойников оказались 36 человек.
Накануне стало известно о захвате сомалийскими пиратами греческого сухогруза, на борту которого был 21 человек. Сухогруз следовал из Средиземного моря под флагом Маршалловых островов в танзанийский Занзибар. В последний раз он был замечен в 300 морских милях от кенийского г.Момбаса.

07.11.09[3]
Русские денег не берут - За что иностранные судовладельцы любят ВМФ России?[3]

Датская компания Clipper оперирует флотом из более чем 40 судов, тяжеловесов и контейнеровозов фидерного класса. Тяжеловесы предназначены для перевозки негабаритных грузов, для чего эти суда снабжены кранами грузоподьемностью до 400 тонн. Они тихоходны и неманевренны, а работают во всем Мировом океане, часто следуя Суэцким каналом, то есть – Аденским заливом. Понятно поэтому, что компания озабочена безопасностью своих судов при следовании Аденским заливом, и пытается сделать все, чтобы избежать захвата судна. Тем более, что перевозимые грузы часто очень дорогие. Например яхты. Или машиностроительная продукция, иногда единственная в своем роде.
Датчане нашли выход, правда используют его только тогда, когда в Аденском заливе присутствуют российские военные. Они берут на борт до 6 морских пехотинцев российских ВМФ, подстраиваясь под расписание конвоев российского корабля. Российские морпехи обходятся датчанам бесплатно. На сегодня известно, что бельгийские военные берут до 170.000 долларов за проводку! От них не отстают и французские военные.
Согласно датским законам, присутствие на борту датских гражданских судов военных других стран требует особого разрешения. Но Clipper предусмотрительно держит все свои суда под удобными флагами, в основном под флагом Багам, поэтому на датские законы им оглядываться не надо.
На Форуме Морского Бюллетеня есть данные о том, что по крайней мере в начале этого года российские военные также брали деньги за проводку, что-то в районе 40.000 долларов. Но хватает данных и о бесплатных проводках, информация от Clipper – еще одно подтверждение.
Вопрос платы военным вызывает у гражданских моряков как правило, протест. Военные существуют на налоги, мировое судоходство интернационально и работает на всех, на весь мир. Почему оно должно платить за охрану? Военные при этом похоже, сознательно не наводят порядок в деле обеспечения судов вооруженной охраной. А казалось бы, чего проще. Договорились, поставили пару баз на входе, пару на выходе. На базах держать военных, и пусть они себе работают в челночном режиме, тогда и никакой конвойной проводки не надо. Доказано – единственный гарантированный способ безопасного прохода, это наличие на борту вооруженной охраны, желательно из числа военных, потому что они вооружены не помповым оружием, как частная охрана, а всем чем можно, хоть на штурм Рейстага.
Но при 170 тысячах за проход кому это надо? Аденский залив превратился в черт знает что. В место, где военные стали наконец-то извлекать прибыли. В место, где они отрабатывают новые тактики и приемы боя. В место, где они демонистрируют друг другу свою мощь – в нечто вроде парадного плаца. Ну и наконец, в место для отработки новых технологий.

09.11.09[3]
Сомалийские пираты обстреляли из гранатометов и автоматического оружия нефтяной танкер
09.11.2009, Найроби 17:21:00
Сомалийские пираты предприняли попытку захватить гонконгский нефтяной танкер, сообщило сегодня командование европейской морской операции в регионе. Нападавшие на двух скоростных катерах обстреляли судно из гранатометов и автоматического оружия. Капитану судна удалось совершить несколько маневров и уйти от преследования. В результате инцидента судно не было повреждено и никто не пострадал, передает Associated Press.
Примечательно, что судно подверглось атаке в 1,6 тыс. км к востоку от побережья Сомали - заметно дальше, чем это происходит обычно.

04.11.09[3]
Сомалийские пираты атаковали американский балкер и голландский танкер
Вечером 2 ноября приблизительно в 360 милях к востоку от Момбаса Кения сомалийские пираты с разницей в несколько часов атаковали два судна, американский балкер Harriette и голландский танкер Jo Cedar. Балкер атаковали две лодки, судно обстреляли из автоматов. Экипаж заметил у пиратов и гранатометы, но из них судно не обстреляли. Балкер ушел от погони как обычно, скоростью и маневром. Никто не пострадал.
Несколько часов спустя приблизительно в том же месте пираты на трех лодках атаковали голландский танкер. Точно так же пираты обстреляли из автоматов мостик, но не стали пускать в дело гранатометы. Танкер как и ранее балкер, ушел от погони скоростью и маневром, плюс выставил водяную защиту с помощью противопожарной системы.
Балкер Harriette – дедвейт 25515 тонн, постройки 1978, флаг США, оператор Sealift Inc.
Танкер Jo Cedar – дедвейт 36634 тонны, постройки 1994, флаг Голландия, оператор Jo Tankers AS.

04.11.09[3]
Контейнеровоз уклоняясь от пиратского нападения, потопил в результате столкновения встречное судно, Нигерия
3 ноября Порт Харкорт - контейнеровоз Believer по выходу из Порт Харкорт Нигерия столкнулся с встречным местным судном, груженым лесом. В результате судно с лесом затонуло. Столкновение произошло из-за вынужденного маневрирования Believer, его атаковали бандиты.
Контейнеровоз Believer – дедвейт 6567 тонн, постройки 1992, флаг Мальта, оператор Jenset Rederi AS Норвегия.

02.11.09[3]
Российские моряки, похищенные сомалийскими пиратами, вышли на связь с компанией-владельцем судна
Экипаж тайского тунцелова Thai Union 3, похищенный сомалийскими пиратами, не испытывает каких-либо серьезных проблем, сообщил "Интерфаксу" руководитель крюингового агентства ООО "Западное морское агентство "Флот-кадры" Владимир Огурцов.
"В минувшие выходные старший помощник судна звонил в Сингапур в представительство компании-владельца и сообщил, что обстановка на борту нормальная. По его словам, все моряки экипажа чувствуют себя удовлетворительно. Пострадавших и больных нет", - заявил В.Огурцов.
Он добавил, что эту информацию хозяева тунцелова оперативно довели до него, а он, в свою очередь, до семей экипажа, проживающих в Калининграде и области. "Это известие несколько сняло напряженность, что была с момента захвата судна у родственников плененных", подчеркну В.Огурцов.
Директор агентства напомнил, что накануне пираты привели Thai Union 3 к берегу Сомали и завели в порт Харадхере. "Теперь можно ожидать, что разбойники вскоре начнут переговоры об условиях выкупа со страховой компанией, в которой застрахован тунцелов. Но вряд ли эти контакты будут публичными", - отметил В.Огурцов.
По словам директора, он активно сотрудничает со следствием в рамках уголовного дела, возбужденного по факту захвата пиратами российских моряков.

02.11.09[3]
Норвежское военное судно, которое вело патрулирование у берегов Сомали, подверглось нападению пиратов
Норвежское военное судно, которое вело патрулирование у берегов Сомали и осуществляло проверку района на наличие пиратов, подверглось нападению местных «морских террористов».
Представитель военного контингента Европейского Союза, работающего в этом неспокойном регионе, сообщил, что пираты напали на военных ночью, а также злоумышленники были вооружены огнестрельным оружием, включая автоматы системы Калашникова.
Наличие такого оружия подтверждает, что норвежцы столкнулись с хорошо вооруженной бандой. Вполне вероятно, что сами пираты изначально приняли военный корабль за коммерческое судно. Норвежские военнослужащие не пострадали.
02.11.09[3]
Французское рыболовецкое судно отбило атаку сомалийских пиратов
МОСКВА, 2 ноя - РИА Новости. Французское рыболовецкое судно Avel Vad, промышлявшее между побережьем Сомали и Сейшельскими островами отбило атаку сомалийских пиратов, сообщает в понедельник агентство Франс Пресс со ссылкой на заявление военных.
Инцидент произошел в субботу в 10.30 мск. Находящиеся на борту французского судна заметили пиратскую лодку, приближавшуюся к ним "с агрессивными намерениями", и дали несколько предупредительных выстрелов в воздух, которые спугнули пиратов.
На этой неделе это уже не первый случай нападения сомалийских пиратов на суда в районе Сейшельских островов. В четверг, 29 октября пиратами было захвачено рыболовецкое судно Thai Union 3, шедшее под флагом Таиланда.
Франс Пресс также сообщает со ссылкой на военно-морское командование ЕС, что утром в воскресенье у северо-восточного побережья Сомали был обстрелян норвежский военный корабль, который охранял промышлявшие у сомалийских берегов рыболовецкие суда. По данным агентства, неизвестные приблизились к кораблю на лодке и открыли по нему огонь их автоматов Калашникова и крупнокалиберных пулеметов.
Как и в случае с французским рыболовецким судном, никто из нападавших задержан не был.





-----------------------
[1] Источник: Asian Times. Статья Пепе Эскобар. Пер. с английского А.Кузнецова http://geopolitica.ru/Articles/602
[2] Статья корреспондента журнала «The Atlantic» Роберта Каплана.Статья опубликована в журнале «Россия в глобальной политике» (2009. № 2).
[3] Источник сообщения: http://news-ports.ru/s12.html


счетчик посещений contador de visitas sexsearchcom
 
 
sexads счетчик посетителей Культура sites
© ArtOfWar, 2007 Все права защищены.